遣唐使船是日本船学说的臆断问题

　　“遣唐使”是日本古代对外关系史的热门研究题材，明治维新以后百年间，有关的论文与专著相当多。由于史料关系，一方面关于遣唐使的派遣背景、船队组织、往来次数、航海遭难、入唐活动、交流影响等等方面的史料，相对充实，研究成果也相对丰硕；另一方面由于关系交通工具的过洋大船及航路情况的史料相对欠缺，有关遣唐使船是怎样的船？是不是日本制造？航路情况怎样？等等问题成为历史研究上的盲点。也因为是个历史盲点，才允许日本学者有臆断空间。
　　日本史学者为填补这关键性的历史空白，巧妙地运用臆断的推论，若有其事地把遣唐使船说成是日本制造的船，把遣唐使船的航路中的南路与南岛路，说成是在公元八、九世纪，在没有指南针的导航下，就能横渡逆溯从南向北的大海流黑潮（黑水洋）的中国东海，而直抵中国长江口。难于理解的是，相应于日本史学界的这个臆断学说，中国史学界应不乏精通日文的专家学者，但到目前为止，似乎未曾看过针对这一臆断学说，提出过批判性的质疑论文。相反地，反而在中国史学界形成了肯定这种臆断学说的历史概念，甚至把它视为历史“定论”。这问题中国史学界似乎有必要重新加以探讨！
　　笔者之所以发现这个问题，是由于笔者在网上发表了《倭寇史观的重新探讨》一文时，提出：明治维新以前的日本仅是一个海岛国家，而不是海洋国家的观点，认为十四世纪到十七世纪，日本的工业与科技水平还十分落后，根本没有能力建造跨海越洋的过洋大船。因此从交通工具的角度，主张嘉靖倭难不是抗御日本倭寇入侵的御倭战争，而是社会动乱。
　　针对这观点，有些关心倭寇问题的网友学者提出了下述质疑：
　　根据《唐大和尚东征记》所述，当时的遣唐船就是日本制造的，怎么到了某些人的笔下，为了某种目的，就变成到了明代仍不能制造过洋大船的可笑结论出来了！
　　为了严肃地回答这个质疑，笔者认真翻阅了日本有关遣唐使的一些具有代表性的文献，诸如：《平凡社大百科事典》、《国史大辞典》（吉川弘文馆）、《日华文化交流史》（木宫泰彦）、《遣唐使》（森克己）、《日本的船》（石井谦治）、《遣唐使研究与史料》（茂在寅男）、《鉴真大和上传之研究》（安藤更生），以及其它一些明治以来有代表性的相关论文等等文献。结果笔者意外地发现日本史学界所主张的遣唐使船是日本制造的船，与遣唐使船在唐代就能直接横渡中国东海，抵达中国长江口的学说完全是一种臆断的学说。
　　下面笔者准备把自己察觉到的若干问题列举出来，以期跟关心这问题的学者，共同探讨这个问题。
　　二、日本是公元七世纪在东亚新兴的多民族移民国家
　　日本不同于中国这个东亚多民族融合的文明古国，她是公元七世纪在东亚新兴的多民族移民国家。二千多年来，日本一直是东亚周边地域的移民国家，由于地理关系，最大的移民来源是北方系的朝鲜族。汉族的移民从秦汉以后，直到明清，甚至直到现在也络绎不绝。九世纪末，奠定日本京都文化的桓武天皇的母亲，还是古朝鲜百济武宁王的后裔，因此现在的日本天皇也带有古代朝鲜族的血统。因为日本政府当局回避对天皇古墓的考古发掘，以致日本史学界存有一种默契，从来不愿意提及日本是个多民族移民国家的概念。因为明治维新以来，为着国家的统一，推行了神国主义教育，强调日本是天神的国家，是单一民族（大和民族）的国家、是古文明国家的意识。为要从学术观点上证明日本是个古文明国，几年前学术界曾发生过“旧石器发掘捏造”的考古问题。
　　也因为日本是个多民族移民国家，因此在吸收外来文化的本领上，显得特别快、特别有效！这点跟在公元十八世纪新兴的多民族移民国家美国，有着许多类似的共同点。中日两国是邻邦，中日间已有两千多年的文化交流，尽管官方的公式往来有断有续，但民间交流从未曾间断。但遗憾的是中国对日本这个国家的研究远远赶不上美国对日本研究那样客观、系统、深入！这问题该是中国史学界今后的重要课题。
　　三、日本古代史书《日本书纪》等的史料可信度不高
　　日本最古的史书有四：《日本书纪》又称《日本纪》、《日本后记》、《续日本纪》以及《续日本后记》等。
　　《日本书纪》是日本最初的官方正史，公元720年由舍人亲王带领移民汉人史官，参照中国编年体史书的体裁，用汉文编写而成，共有三十卷。《日本书纪》的内容包括神话时代与以后神武朝到持统朝的数百年间的历史纪事。但由于古代日本没有文字、没有日历、缺乏文字的历史记录，因此只能凭传说或转借古朝鲜及中国的一些相关史料，适当地加进年代，然后在文词上加以润色加工，而编纂起来。因此欠缺严格的史料可信度，但仍不失其历史的参考价值。
　　《续日本纪》：官撰史书、汉文编年体，公元797年完成。记述公元697年（文武元年）到公元791年（延历十年）的九十五年间的朝廷纪事，共四十卷。由于史官的数次更易以及内容的反复修订更改，史料可信度也存在不少问题。
　　《日本后纪》：官撰史书，汉文编年体，公元840年完成。记述公元792年至833年的四十三年间桓武、平城、嵯峨及淳和等四朝的朝廷纪事，共40卷。由于后代战乱逸散了三十卷，仅存十卷。后来参照其它史籍，补充复原40卷。史料可信度上也存在不少问题。
　　《续日本后纪》：官撰史书，汉文编年体，公元869年完成。记述公元833年到850年十八年间，仁明天皇一朝的朝廷纪事，带有“实录”性史籍的性质。但现有的写本存有错简、脱文、省略等等问题。史料可信度上也有一定问题。
　　尽管上述日本古代官方史书存在着不少史料可信度上的问题，但日本政府要求史学界肯定这些史书的正当性。这是我们研究古代日本历史时应加留意之处，千万不能囫囵吞枣。
　　四、日本史书上“遣唐使船”的概念是指船的用途名称，而不是意味着是“日本制造”。
　　中国史学界通称的“遣唐船”，日本则称之为“遣唐使船”。“遣唐使船”一词早在公元八世纪后期就开始使用，但遣唐使船一词，日本史书上的概念仅指船的用途名称，而不意味该船是“日本制造”。
　　《续日本纪》宝龟七年（776年）闰八月条：
　　闰八月庚寅，遣唐使船到肥前国松浦郡合蚕田浦，积月余日，不得信风。（下略）
　　《续日本后纪》承和三年（836年）八月丁巳条：
　　是日大宰府奏言，问遣唐第三舶飘荡之由。（下略）
　　日本史书上对船的称呼，通常有下述几种方式：有按船的用途名称、有按船的地名名称、有按船的所有者名称、有按船型名称、有按载重量为名称等等。遣唐使船是按船的用途当船的名称。遣唐使船这名称本身并不意味着“日本制造”。就好像日本航空公司使用的国际航班的“波音飞机”，并不意味着是“日本制造”的道理一样。但由于“遣唐使船”一词的字义，往往容易使人误解为“日本制造”的船。尤其是日本史学界就坚决主张是日本制造的船。
　　五、日本史书中找不到具体的造船史料
　　关于这个问题，不仅一般的史学家，甚至连日本海事史学会会长石井谦治也感叹地说，找遍了所有史料，就是发现不到任何与造船有关的实证史料。
　　关于遣唐使船的造船地点，《日本书纪》没有记载，但《续日本纪》则提了四次。但因那些记载缺乏相应的实证材料，日本学者也不得不表示存疑或作推测性的解释。
　　《续日本纪》天平四年（732年）九月条：
　　甲辰遣使于近江、丹波、播磨、备中等国，为遣唐使造舶四艘。
　　但据日本学者研究指出：近江（滋贺县）、丹波（京都）等两地根本不靠海，不可能是造船地点，只可能是造船经费的摊派地方。
　　又《续日本纪》宝龟二年（771年）十一月条：
　　遣使造入唐使舶四艘于安艺国。
　　《续日本纪》多次提起在安艺国造船，因此日本学者认为古代日本的造船地点可能集中在安艺国（广岛）。原因可能是该地区的汉人移民比较集中，可能会有许多优秀的造船技术工人在也不一定！请留意使用的语词都是推测语调。
　　在这里让我们对照一下《平凡社大百科事典》上“和（倭）船”的沿革情况，该条指出：和船或倭船的概念，在十九世纪中叶的明治维新以前，基本不存在。那以前史籍上只有百济船、唐船、宋船、暹罗船、南蛮船等等外国船只的记述，至于和船的沿革，因缺乏具体史料而仅能作下述的推论：十四世纪以前，可能从“单材刳舟式”或“复材刳舟式”时代进入“刳舟准构造船”时代；到了十四世纪室町时代中叶以至十九世纪后半叶明治时代，才逐步进入日本型构造船时代。
　　根据笔者研究出来的观点，认为随着室町幕府足利义满将军受封入贡后，永乐皇帝于1405年赐给（无偿援助）日本两艘朝贡船的同时，为了朝贡船的维修，中国先进的造船技术与造船工具“大锯”等相继传入日本后，才促进了日本造船工艺摆脱了“刳舟式”的落后阶段，从而进入所谓日本型构造船的先进时代。“大锯”是造船制板的关键生产工具。日本学术界很重视这个“大锯”的传入对整个产业所带来的深远影响。
　　《平凡社大百科事典》“和船”条上最后指出：遣唐使船应该全都是中国出借给日本的过洋大船。换句话说，遣唐使船全都是中国制造的船。
　　从上述倭船沿革阶段看，公元八九世纪的日本造船能力，还停留于“刳舟准构造船时代”，根本没有能力建造经得起狂风骇浪冲击的过洋大船。造船工业在当时属于尖端科技的重工业，需要长期间经验与技术的传承累积，与配套产业的相应发达，不是一朝一夕所能成就。这也是日本学者绞尽脑汁想把遣唐使船说成是日本制造的船，怎么也说不通的道理所在。但为什么中国史学界反而认为遣唐使船就是日本制造的船呢？而且把它说成是历史的“定论”！
　　六、遣唐使船的结构造形是中国式大帆船
　　根据日本的史料记述，日本学者指出公元八世纪以前的遣唐使船每次为两艘船，那以后则增至四艘船。而前期派遣人员的数量约在二百四五十人，后期则增加到五百人以上。从派遣的人数与船数的情况推测，每艘船乘坐人数平均约在120人到160人左右。也就是说当时的遣唐使船非得吨位大的过洋船不可。根据日本海事史学会会长石井谦治的推算，百多人载重量的海船，起码要在一二百吨以上，按当时日本本身的造船能力，造不出那么大的海船。但他又旁引《日本书纪》白雉元年（650年）的“遣倭汉直县、白发部连镫、难波吉士胡床于安艺国，使造百济舟二只”的纪事，解释成：这两条百济船可能就是653年第二次的遣唐使船。因为当时百济与中国南朝关系密切，日本可能利用百济引进的中国先进的造船技术，在安艺国仿造二艘百济船。百济船就是中国的过洋大船。
　　臆断地把百济船当作遣唐使船，或者把百济船说成是中国的过洋大船等等的推论都免不了给人留下牵强附会的印象。这种臆断的推论是否能自圆其说？写到这里笔者又联想起“旧石器发掘捏造”的考古事件来。
　　遣唐使船肯定非大型的过洋大船不可。但究竟是怎样的结构造形，又缺乏史料。日本学者依据史料上遭难船的记述，倒很科学地勾画出遣唐使船的大概轮廓。史料上出现的遭难船结构名称有：横断的舳（船尾）、舻（船头）、桅樯、舷板、橹棚、舳槛、船舵、平铁等等。从船的这些结构名称，可以推测出当时的海船已是一种结构工艺复杂的过洋大船。这种船是当时日本所能建造的吗？
　　为了更具体地描绘遣唐使船的造形，日本学者更把距唐代两三百年后的，相当于宋元时代的、祭神用绘马扁额上的绘画文物等等，也充当遣唐使船的史料看待。但最终归纳出来的遣唐使船的造形结构，还仍然是：具有两跟桅樯、折叠式竹编风帆、平头式高船头构造复杂的中国式帆船。因此也有极少数的日本学者认为遣唐使船应是中国制造的过洋海船，但绝大多数的日本学者不赞同这一观点，一定要把遣唐使船说成是日本制造的船。
　　关于遣唐使船的造形史料，近年来又有一个新的发现，就是唐代入唐僧人最澄和尚著的《显戒论》上有下述记述：
　　受法已毕、还归船所。大使处分、乘第一船。遂解藤缆于望海、上布帆于西风。鹢旗东流、龙船著岸。顶戴法宝、复命金阙。主上随喜、顶礼新法。
　　从这段记述，可具体看出遣唐使船的具体形象是：使用藤缆、张扬布帆、悬挂鹢旗的“龙船”形状的中国式过海大船。但是发现该史料的奈良大学东野治之教授仍然主张这是当时日本制造的海船。但我不知道东野教授在下该结论时，考虑过“倭船”的沿革史没有？
　　关于“倭船”的史料，日本没有，中国倒有。明代史料《筹海图编》上，描述明代当时的“倭船”造形的特征为：一、必用大木取方相思合缝的刳舟式结构；二、不能乘风破浪的平底船；三、桅樯不固定，逆风则倒桅划橹。这是距唐代六七百年后的倭船造形，那么唐代时候日本怎能造出“龙船”造形的过洋海船呢？
　　七、中国渡日古航道合乎自然科学规律：
　　1、明代两条渡日针路
　　《筹海图编》卷二记载了两条东渡日本的海道针路：一条是直接横渡东海的间道“太仓使往日本针路”；一条是“历代以来及本朝国初中国使臣入番之故道”：“福建往日本针路”。
　　太仓使往日本针路：从江苏太仓开船，经吴淞江、过宝山、南汇出海后，南下到舟山群岛双屿港（六横岛）南方洋面，然后再取九山（韭山列岛）方向，到九山后向东过洋二十七更可到日本港口。如果从乌沙门开洋七日即到日本。中国古代海民，称岛为山。从现在的地图看，基本上是在舟山群岛南方洋面的韭山列岛一带放洋渡东海。
　　福建使往日本针路：从福州外港梅花开船，向东南取小琉球（台湾）方向，套北过鸡笼屿（基隆屿）、彭嘉山后向东取钓鱼屿、赤坎屿方向，再到古米山，然后到大琉球，在那霸港泊船。船开出那霸后，基本上利用南风，沿亚洲大陆外围岛弧北上，过热壁山、琉黄山、田嘉山、梦加剌山、大罗山、野顾山（屋久岛）、旦午山（种子岛）后到亚甫山。亚甫山平港口，其水望东流甚急（指的是九州岛南端暖流黑潮的流向）。船出亚甫山后，取东北方向沿亚慈理美妙或沿湾奴、乌佳眉山后转北到而是麻山、大门山，然后到兵裤山港。到兵裤港后循本港再入日本国都。
　　古代航海在尚未能使用航海罗盘导航与天文定位技术之前，航海的航道基本上都是依赖沿海岸航行或依靠航程与海岛标志来判断自己的位置。上述古代官方渡日故道的“福建使往日本针路”就是典型的古航道。至于“太仓使往日本针路”，则是宋元以后由于造船工艺的发达与航海技术的进步而新开拓出来的直接横渡东海便道的新航道。这一新一旧的两条古代渡日航道，都具有一定的自然科学规律。下面就准备使用亚洲大陆外围岛弧与海流分布情况加以说明。
　　2验证针路的自然规律
　　中国古代的海道针路是遵循着一定的自然科学规律。前述日本的《遣唐使研究与史料》一书中提供了一张《日本近海海流图》。这图其实可说是《亚洲大陆外围岛弧与海流分布图》。（见附图）
　　亚洲大陆外围主要有两条海流：一条是沿亚洲大陆沿岸从北向南的寒流；一条是沿大陆外围岛弧从南向北的暖流（黑潮、黑水洋）。从北向南的寒流，是从库页岛西侧沿大陆沿岸南下，经朝鲜半岛东侧，过朝鲜海峡后，折返半岛西侧向西北迴流，进渤海湾后再迴折南下，过山东半岛后，沿山东、江苏、浙江各省沿岸南下。这段海流称之为西朝鲜海流。从南向北的暖流（黑潮、黑水洋）则从赤道经菲律宾群岛、台湾岛两侧北上，抵达日本九州岛南方海面后，差开两道，一道沿日本四国、本州岛东侧的太平洋，向东北方向流；另一道则转向九州岛西侧，过对马海峡，沿本州岛西侧继续北上。因受到这种大陆外围岛弧地形与海流的影响，在东海、黄海、渤海一带形成了东海海流与西朝鲜海流的“逆转循环迴流”的复杂海流规律。了解这海流关系，再加上季风的季节因素后，将有助于理解为什么鉴真和尚会被漂流到海南岛的原因；或者朝鲜半岛西南端的新安外海海底会发现载满中国铜钱、瓷器等货品的元代沉船。
　　这个“逆转循环迴流”的自然规律，也规定了中国古代渡日海道的针路。上述“福建使往日本针路”，就如注释所说：此针路乃历代以来及本朝（明朝）国初中国使臣入番之故道也。这条针路实质上是由福建驶往琉球与琉球驶往日本的两条针路组合而成的，是明代初期以前的官方与民间的渡日海道。这条针路从福建启航后，用东南向针路斜穿由北向南的沿岸海流，到台湾北部海面后，转向东北斜穿从南向北的黑潮抵达琉球，然后再沿岛弧继续北上日本。这针路完全遵循着古代沿海流方向与岛屿标志的自然规律。这条古海道的存在，不但中国《筹海图编》上有明确的记载外，近四五十年来日本考古学者在琉球群岛、奄美群岛以及石垣岛等等地方，以及台湾考古学者在澎湖、淡水八里乡、基隆和平岛等地方都相继出土了一些唐代的铜钱“开元通宝”。证实了这条古航道存在的可信性。但日本主流史学界仍然不认同这一观点。
　　《筹海图编》上的另一针路是“太仓使往日本针路”。注释上写着，频年倭寇之入，往往取间道突至，便利特甚。就是指这一针路。这一新针路不迂回琉球，而直接顺沿黑潮海流直航日本五岛列岛一带，航行日期约在琉球故道的折半以下。《筹海图编》上写着：从乌沙门开洋七日即到日本。按照我们现代人的常识，可能认为从江苏太仓往日本，出了长江口就直接向东就更近了！但古代舟师的航海规律不是这样。“太仓使往日本针路”明示着从太仓开船，经吴淞江，过宝山、南汇出海后，先顺沿岸南下海流到舟山群岛六横岛南方海面一带，然后再向东取九山（韭山列岛）或乌沙门等方向后再放洋渡日。这是古代渡日航道受到“逆转循环迴流”制约的自然规律。
　　这条中日间道又称“大洋路”，是宋代以后才发展起来的渡日新航道。宋朝立国依存于海外贸易，因此海上交通发展到鼎盛期。日本京都东福寺塔头栗棘庵收藏着一幅南宋时代宋拓《舆地图》（当时的世界地图）。日本学者根据地名推测应属于南宋末期的作品。根据该《舆地图》显示，中国居中，大陆的东面标有“东海”，日本位于扬子江口的正东方海中，与大陆之间标有“大洋路”三个字。在日本的正北方突出了“高丽”，扬子江与高丽间的海面标示着“海道舟舡路”。以庆元府（宁波）为基点，日本的距离要比高丽近。这表示南宋时代，中国人的地理概念是以“时间距离”为准的概念。这两条海道的出现，标志了南宋与日本、南宋与高丽间海上往来的高度发达。
　　“大洋路”的针路，基本上应与上述的“太仓使往日本针路”相差不远，不同的只是起航港口是庆元（宁波），而不是太仓。至于“海道舟舡路”，我认为应与《宣和奉使高丽图经》相同。《宣和奉使高丽图经》是公元1124年（宣和六年）宋徐兢奉使高丽的出使报告。详述高丽的山川地理、风土习俗、典章制度、接待使者仪文、海上往来交通等等内容。其中海道记述了使船的编制，与从明州（宁波）到高丽国都开城府间的海上航道。原书本有图，可惜靖康之乱后佚失。
　　徐兢出使的舰队编制是“二神舟（主舰）六客舟（护航舰）”。因沧海茫茫，海道沿途能记录的仅有“山形潮候”。因此徐兢就根据“神舟”所经过的岛、洲、苫、屿等情况而描绘出渡高丽航道的情况。所谓岛、洲、苫、屿的意思是：海中之地可合聚落者曰洲，小于洲而亦可居者曰岛，小于岛者曰屿、小于屿而有草木者曰苫、纯石者曰焦。徐兢使节团往程顺流只用了二十六天；而返程逆流共费了四十二天，这是古代航海受到“逆转循环迴流”制约的自然规律。
　　徐兢描写的渡高丽航道如下：
　　明州（宁波）——招宝山（定海）——虎头山——沈家门——梅岺（梅山）——海驴焦——蓬莱山（属昌国境）——半洋焦——白水洋——黄水洋——黑水洋（黑潮）——夹界山——五屿——排岛——白山——黑山——月屿——阑山岛——白衣岛——跪苫——春草苫——槟榔焦——菩萨苫——竹岛——苦苫——群山岛（全州境）——横屿——紫云苫——富用山——洪州山——轧子苫——马岛（清州境）——九头山——唐人岛——双文焦——大清屿——和尚岛——牛心屿——聂公屿——小青屿——紫燕岛（广州境）——急水门——蛤窟——分水岺——礼成港（王城）。
　　这海道方向显示两个重要针路方向：首先是船出宁波后，顺着由北向南的沿岸海流到定海，然后继续从舟山群岛南下，过梅山出六横岛南方海面后再渡洋（白水洋、黄水洋、黑水洋）北上。其次是：船从朝鲜西南端的全州入境后，沿半岛西侧海岸北上，经清州境、广州境，然后入王城。因此这条徐兢奉使高丽海道图应该就是那幅宋拓《舆地图》上的“海道舟舡路”。这条海道也是遵循着东海的“逆转循环迴流”的科学自然规律。如果按照现代人的观念，可能会认为出宁波后，就应向北沿江苏、山东沿岸直接到朝鲜半岛的方向走法。这概念在古代是行不通的。其因有三：其一是沿岸有条由北向南的大海流，难于逆溯；其二是长江口北岸沿海尽是沙岸、浅滩多，是海船航行上最大的禁忌；其三是当时海船全凭风力无法克服海流与季风的自然规律。
　　八、日本史学界关于遣唐使航路的臆断问题
　　上节运用了中国东海海域特有的“逆转循环迴流”的自然规律，验证了中国古代渡航日本与渡航高丽海道针路的科学性。笔者也同样使用这自然规律去验证日本从百多年前明治维新时期的东洋史学家开始立论遣唐使船航路以来的关键性文献后，才发现了日本史学界关于遣唐使航路的臆断问题。也因为这学说出于臆断，以致这问题至今仍是日本史学界争论不息的问题，而仍然得不出一个所谓“定论”出来的问题。问题的症结在于日本史学界固执于遣唐使船是日本制造的日本船的概念上，不顾倭船的沿革阶段，不重视东亚海域逆转循环迴流的自然规律，仅依据断编残简的日本古代史料简单的记载，套用中国后代的相关史料，而若有其事地大做文章，并巧妙地归纳出似是而非的臆断学说。
　　下面准备先谈谈日本史学界对遣唐使航路的基本观点，然后接着再谈这个观点的演化过程及验证情况。
　　1、日本史学界对遣唐使航路问题的基本概念
　　首先看看历史文献出版权威的吉川弘文馆1984年出版的《国史大辞典》遣唐使条下的说明。指出遣唐使航路因时代的演进与当时国际关系的变迁，可分成三个时期三条航路：初期走的是北路（新罗道），北路的航道经壹岐、对马后沿朝鲜半岛西岸北上，然后从渤海湾口横渡到山东半岛的登州。中期走南岛路，南岛路的航道是从九州岛南端沿亚洲大陆外围岛弧南下到菴美、阿而奈波（琉球）、信觉（石垣）后，再横渡东海抵达长江口。鉴真东渡就是走这条航路。后期主要走南路（大洋路），南路的航道是从肥前值嘉岛（五岛列岛）附近，等待顺风“一口气”直接横渡东海，抵达中国长江口。遣唐使条上还附了“遣唐使航路推定图”，图上画了北路（新罗路）、南路（大洋路）与南岛路等航道图。南岛路的航道又分为二，一从菴美直接横渡东海，一从阿而奈波（琉球）横渡东海，而不是下到信觉（石垣）后再横渡东海。这条撰写者是铃木靖民，主要参考文献是：木宫泰彦《日华文化交流史》1955年，及森克己《遣唐使》1955年。
　　另外，平凡社1993年出版的《日本史大事典》中的遣唐使条，对遣唐使的航路说明基本上与《国史大辞典》大同小异。不同的是多加了一条“海道舡路”（沿着“北路”航道，到山东半岛后，再沿南岸西行华北、华中沿岸南下，抵达扬州。），及对南岛路加上“此航道为漂流航道”的按语。此条上没有附地图。这条撰写者是弥永贞三，主要参考文献也是上述两本文献。
　　2、此学说的演进过程与自然规律的验证
　　为了追溯遣唐使航路学说的根源，笔者除了木宫泰彦的《日华文化交流史》及森克己的《遣唐使》外，根据相关文献的介绍，找到了明治时期发表的《遣唐使》论文，及大正时期发表的《关于日唐的交通路》论文。把这几个关键性文献贯串起来，无疑地就能正确地掌握这学说的演进过程，然后再加以海流自然规律的验证后，就得出了此学说的臆断结论。
　　（1）1903年明治末期由水生的论文
　　首先，关于明治时期的论文是刊在明治三十六年（1903年）二月一日发行的《历史地理》杂志第五卷第二号上，作者由水生的论文《遣唐使》。这论文运用考证史学的归纳法，索集一些片断的相关史料，架构了遣唐使学说的基础体系，实不失为一篇有水平的论文。但在遣唐使航路上，因史料的空白，而难免流于臆断的推论。论文的第四节是“遣唐使的通路”，指出遣唐使从九州岛赴唐的航路有二：一为北路，一为正西航路。北路是隋代到唐初的古航道，从九州岛迂回通过三韩到渤海湾口后，横渡到山东半岛登州、莱州一带上陆。正西航路则用推测的语调说可能是八世纪初，才开拓出来的新航路，从九州岛西侧值嘉岛（五岛列岛）一带朝正西方向，直航扬子江口。这正西航路的史料依据是《肥前风土记》上有下述记载：
　　“西有泊船之停二所遣唐之使从此停发到美弥良久之崎从此发船指西度之”
　　就凭这段简单的“从此发船指西度之”的记述，而臆断为“朝正西方向直接横渡东海”。至于直航路的上岸地点为什么说成是在长江口呢？这结论也是论文作者使用归纳法臆断出来的结论。他首先引用《续日本纪》景云元年（704年）七月条关于粟田真人赴唐时上岸地是“大周楚州盐城县界”的记载。以及天平十一年（739年）十一月条关于使臣回国时，记有“四船同发从苏州入海”的情况。以及宝龟九年（778年）十月小野滋野的奏章上禀报赴唐使船上岸地是扬州海陵县，而归航离岸地是楚州盐城县等等记述，而归纳总结出所谓正西航路（扬州航路）就是以九州岛的五岛列岛为起点，直接横渡东海，抵达长江口一带的新航路。这航路被后来学者演化成遣唐使航路的“南路”。至于公元801年遣唐使藤原葛野麻吕从福州上岸，以及从明州回国的航路，则认为不是正常航路，而是途中遭遇到意外风波而被漂流到福州的特殊遭难航道。当然那条所谓“正西航路”（南路），如果使用环东海海域的逆转循环迴流的自然规律加以验证的话，参照附图《亚洲大陆外围岛弧与海流分布图》一目了然地可以看出是违反自然规律的、站不住脚的臆断。当时航海先进大国的中国福建海船都还不懂使用指南针导航，都还得依靠沿着海岸或岛屿标志等所谓“潮候山形”的经验航海术。日本当时的造船业根本还处于刳木为舟的原始阶段，怎能逆溯大海流黑潮，而直接横渡东海抵达长江口呢？！尽管这条正西航路（南路）是明治末期确立的臆断学说，但后来且演变成日本史学界百年不移的基础理论。这是权威的日本东洋史学家们关在书斋里拍脑袋，拍出来的民族优越论。至于论文中的“北路”则是后汉以来三四百年间交通中国的故道，因此也就不存在“正西航路”（南路）的一些臆断问题。
　　（2）1920年大正时期谷森饶男的论文
　　大正九年（1920年）《史学杂志》第26卷第5期，登了一篇谷森饶男《关于日唐的交通路》的论文。文章对遣唐使航路的立足点，基本上沿袭了上述由水生论文的基本概念，而在一些细节上加以补充完善。文章一开始也指出了航路问题存在着史料的欠缺与记载的暧昧等问题，因此只能拾捡一些片断记录再加以归纳，也就是说总难免会发生臆断的结果。现将此论文与上一论文的异同点列举于下：
　　甲：将“正西航路”改成“南路”
　　此论文也指出遣唐使航路有北路与南路两条航路。他这里所说的“南路”就是上一论文的“正西航路”，而“北路”在日本史料上又称之为“渤海路”。
　　乙：南路的开洋处除了五岛列岛一带之外，又根据《鉴真东征传》又加上了阿而奈波（琉球）及奄美等“南岛”的概念。
　　丙：直接横渡东海抵达长江口的说法，跟上一篇论文基本上相同。
　　丁：与上一论文的最大不同点是提出了航路变更的理由：
　　关于航路变更的理由，首先他引用成书于1307年中国元代马端临撰写的《文献通考》卷三百二十四《四夷考倭部》上的一段记述：
　　按倭人自后汉初通中国（中略）去乐浪郡境及带方郡并一万二千里在会稽东与儋耳相近其地去辽东甚远而去闽浙甚迩其初通中国也实自辽东而来故其迂回如此至六朝及宋则多从“南道”浮海入贡及通互市之类而不自北方则以辽东非中国土地故也
　　从中国元代的这史料上，作者得出了“南道”的航路名称，以及由于当时国际关系变化而导致航路变更的首要理由。其它的理由是不必再依赖朝鲜当向导引路，以及南路具有海程航路短及入唐后路程方便的优势。此论文的基本概念与上一论文一样，因此存在的臆断问题也跟上一论文一样。
　　（3）1926年昭和初期木宫泰彦的论著
　　木宫泰彦在1955年出版的《日华文化交流史》之前，于1926—1927年出版的《日支交通史》上下卷中就已论及遣唐使的航路问题。木宫的遣唐使航路学说主要还是分北路与南路两航路。但是他又把南路细分成从九州岛西岸南下，经“南岛”而后横渡东海抵达长江口，及从五岛列岛附近直接横渡东海抵达长江口等两条支道的南路概念。木宫的“南岛”路概念是从奄美附近横渡东海到长江口。可见木宫的这一学说是进一步完善谷森饶男的学说，但从根本上讲，都只是在补充完善明治时期由水生所确立的基础学说。因此基本上也犯有臆断问题。
　　（4）1955年战后森克己的论著
　　森克己的遣唐使航路学说，可说是集明治时期以来各家学说的大成。他站在木宫的学说上，正式使用“南岛路”的航路名称，并且把南岛概念从奄美扩展到阿而奈波（琉球）、球美（久米）、信觉（石垣岛）等等东海外围的所有岛弧群，然后再选择东海上比较狭窄的海域横渡后再到长江口。尽管他罗列了所有岛弧群上的岛屿名称，但连他自己也吃不准古人究竟从哪一个岛屿横渡东海？因此在他的《遣唐使》一书上的所附的《遣唐使入唐路》中“南岛路”的航道标在从奄美横渡东海抵达长江口，而不在阿而奈波（琉球）或球美或信觉！因此后来就有学者批评他的学说的暧昧性。尽管如此，在遣唐使的历史问题上，森学说在日本史学界还是具有权威性，因此《国史大辞典》与《日本史大辞典》也都以他的学说当主要参考文献。
　　森克己把遣唐使航路分成：北路（新罗路）、南岛路、南路（大洋路）、海道舟舡路、以及渤海路等。因为森克己原来是位宋史专家，为了标新立异，他把三百年后宋代《舆地图》上的“大洋路”与“海道舟舡路”的航路名称也套进了唐代的遣唐使航路上。这显然是张冠李戴的问题，因为大洋路与海道舟舡路在唐代根本不存在！这也反映了日本史学界研究学问的一个情况。
　　关于遣唐使航路研究的森学说中有一个特点，就是他在说明“北路”的航程时提及了“逆转循环迴流”的东海海域海流自然规律概念。可惜的是他没有把这自然规律普遍地应用到他自己的所有其它航路的验证上去，以致造成在其它航路的说明上发生与此自然规律自相矛盾的问题时，连他自己也没察觉。下面就看看他所提的航路都有哪些自相矛盾之处：
　　北路（新罗路）：北路的航程基本上跟明治时期以来的各家说法相一致，只是他对此航路加上了符合“逆转循环迴流”自然规律的说明。在名称上，他根据《日本书纪》上的称法，把北路又称为“新罗路”。这称法跟大正时期谷森论文根据《续日本纪》把北路称之为“新罗路”形成对照，这也是日本史学界喜欢弄巧之处。他在这条北路的说明上还加了一个插曲。他根据木宫著作中的遣唐船遭难记述，加以渲染润色，说齐明天皇五年（659年）的两艘使船一艘遭难，另一艘只费了两天的功夫，就“一口气横渡东海”，安抵唐的越州会稽须岸山。原因在船渡航到济州岛南端后，巧妙地利用逆转循环迴流，加上偶然地顺应季风，碰巧地两天就横渡东海。作者在作这个解释时可能没注意到济州岛南端正处于从南向北的黑潮海流中。但尽管这一森氏学说自相矛盾，后来日本史学界包括《国史大辞典》就把这“一口气横渡东海”的形容词套用成“南路”的解释用语上。现在航行于上海、大阪间的“鉴真轮”也得要两昼夜的功夫，两千多年前的“日本制造的遣唐使船”，在还没有指南针的导航下，也不懂季风的规律，同时又不懂循“潮候山形”的经验航海规则，单凭勇气，而能“一口气横渡东海”，抵达中国长江口？！从这问题也可看出日本学者所依据的古代史料所存在的可信度问题，以及日本史学界推论问题欠缺客观的科学依据。
　　南岛路：南岛路的航路名称是森氏根据木宫学说南路分路的南岛线套出来的新名词。关于遣唐使航路的分析，森氏的南岛路说法，在诸说中有他独到之处，合乎古代航海循岛屿标志的自然规则，跟《筹海图编》上所说的从福州到琉球，再从琉球到日本的中国古代渡日海道针路相一致。跟《顺风相送》上的古针路也相吻合。又从亚洲大陆外围的台湾、石垣、琉球、奄美等岛弧上相继出土了唐代“开元通宝”铜钱的考古情况看，这条渡日古航道的历史性存在是无可置疑的。公元753年鉴真渡日的航道也就是《筹海图编》上所说的“福建往琉球”、“琉球往日本”的针路航道。因此“南岛路”才是真正的遣唐使航路。日本史料《续日本纪》上也有一段记述南岛路存在的记载。大义是：由于过去在南岛树立的海程牌经年失修而朽坏，要求依旧重修。牌文内容为：“每牌显著岛名、并泊船处、有水处、及去就国行程、遥见岛名、令漂著之船知所归向”。从这段记述可看出南岛路是早已存在的古航道。但是日本史学界，从明治末期以来，仅把南岛路看成为遭难航路，而不是入唐的正常航路。因此森氏也不敢并且也没有更充分的日本史料说明，使他能突破这学术界的既成概念。尽管森氏分析南岛路从九州岛南端，沿岛弧一直延伸到琉球、久米、石垣后，再从东海上比较狭窄处横渡东海，抵达长江口的观点具有合理的科学性。但因受到既成概念的制约，当他在画《遣唐使入唐路》时所标的路线图，不敢从石垣画到台湾后再画到长江口。而只从奄美就折回到长江口。显露他无法贯彻自己的观点，而作了修正与倒退，以致后来有学者批评他自相矛盾。另外，森氏在分析这南岛路时，根本又忽略了用他自己提出来的逆转循环迴流规律去验证他自己的学说是否能成立？
　　南路（大洋路）：大洋路是距唐代三百年后的宋代时期，由于中国造船工艺的发达与航海技术的进步（利用指南针导航），而开拓出来的中日间直航的新航路。但是森氏且张冠李戴地把这十二三世纪的航路套到遣唐使航道上！同时在这里他又忘掉了他自己提出的东海逆转循环迴流的自然规律，指出南路（大洋路）就是从五岛列岛附近，等待顺风，一口气横渡东海直抵长江口一带的海港。而返程则相反，从长江口的海港出航，目标向值嘉岛（五岛列岛），一直线横渡东海。这样能缩短航程，节约航行日数。一千二三百年前的唐代时期，人类还不懂得使用指南针航海，也不懂季风的规律，在茫茫大海中，能逆溯黑潮的大海流，而“一口气横渡东海”？这“一口气”的说法，完全是凭空拍脑袋拍出来的空泛之论，没有任何学术性的说服力！
　　海道舟舡路（北路）：森氏的海道舟舡路是以扬州为起点，沿华中、华北沿岸航行北上到山东半岛北岸后，再横渡黄海抵达新罗西岸，然后再南下到耽罗国（济州岛）北方，而后经对马抵达值嘉岛（五岛列岛）。森氏是根据平面地图的地形描绘出这条航路，他又忘了亚洲大陆沿岸从北向南的（寒流）海流的自然规律，居然绘出了一条完全违背古代航海自然法则的逆流航行的海道图!因为宋代的《舆地图》上，中国跟新罗间的航道名称为“海道舟舡路”。森氏就这样把宋代的海道名称帽戴在那三百年前唐代的海道名称上。森氏自己提出了东海的逆转循环迴流问题，但自己又严重地犯了自我矛盾问题！公元1124年（宣和六年）宋徐兢出使高丽的航路才是真正的“海道舟舡路”。徐兢的航路是顺沿海流的自然规律，先从宁波出海南下到舟山群岛南方海域后，再顺从南向北的海流北上，然后再从朝鲜半岛的南端进入新罗境内，再沿半岛西岸北上入王城。而不是沿华中、华北北上，横渡黄海入新罗。这问题参照一下《亚洲大陆外围岛弧与海流分布图》就一目了然。
　　渤海路：森氏的渤海路是指公元727年以后前往日本的渤海国使节的往返航路。海道主要在日本海的周边上，跟遣唐使航路关系不大。因此日本史学界也不重视这个航路的存在意义。
　　透过上述对百年前明治时期以来，日本史学界对遣唐使船学说演进的考证，了解到所谓一千三百多年前的唐代时期，“日本船”已经能直接航行到中国长江口的学说完全是出于臆断的推论结果。由于如此，日本学术界对这问题，至今仍然众说纷纭，无法得出一个普遍认同的定论出来。1995年出版的《日本海事史的诸问题——对外关系编》（石井谦治编）一书中，有篇杉山宏的《关于遣唐使的航路》论文。该论文的主旨在对“南岛路”的存在提出质疑，他说南岛路从距离、风向、海流等等所有问题上，都比南路上的条件不利。他要求主张这一学说的人拿出走南岛路有哪些好处的根据出来。可惜的是杉山本人在提出这问题时，也没有把自己设身处地定位于一千三百多年前的时代背景，也没有好好地研究过东海海域的逆转循环迴流的自然海流规律，只是看着一幅东亚的平面图，才会提出这样一个问题来！
　　另外，为说明日本学术界还未能普遍接受“南岛路”的概念问题上，杉山论文举出了两家日本初中的历史教科书中，都没提到南岛路这名称；还有六家高中教科书中也只有三家提及南岛路的名称。在这八本教科书的附图，除了两本相同之外，其它六本没有一本完全相同的。足见遣唐使航路的观点仍然是众说纷纭。南岛路是遣唐使实际的入唐路，但日本史学界偏偏不认同这一航路，而硬要主张是从五岛列岛“一口气”横渡东海的南路。这也显示日本史学界的学术研究水平！
　　九、结语
　　遣唐使船是日本船，唐代时期日本船已经能航行到中国长江口等等，这些中国史学界关于唐代日本遣唐使船与航路的既成概念，基本上是受到日本明治时期以来，日本史学界所确立的遣唐使史观的影响。中国史学界基本上采纳了这个外来史观，而把它看成为历史定论。因此当笔者在《倭寇史观的重新探讨》一文中，提出明代当时日本工业与科技水平还十分落后，根本没能力建造过洋大船时，有些学者就根据中国史学界遣唐使船的既成概念，否定笔者的观点。为了回答这些问题，笔者认真地翻阅日本遣唐使学说有关的各种文献，以及该学说的源头论文。结果意外地发现这“外来史观”存在的臆断问题与虚构问题。
　　透过深入地分析探讨日本明治时期、大正时期、昭和初期以及战后等各时期对遣唐使船及航路的研究后，笔者得出了两个观点：其一是目前日本学术界的遣唐使船与航路的学说，是从明治时期以来一脉相承的“百年学说”。明治时期由水生的论文基本上架构起了遣唐使观的总体概念，包括遣唐使航路。那以后各个演进阶段的论著基本上都是在那基础概念上加以补充、润色、完善。其二是这个“百年学说”是出于臆断的推论。首先，关于遣唐使船是日本船的问题，就好像把日本航空公司所使用的“波音飞机”说成是日本制造的飞机一样，误把飞机的使用者当作飞机的生产者。其次，关于航路中的南路或南岛路，一条是从五岛列岛“一口气”横渡东海抵达长江口，一条是从奄美横渡东海到长江口。唐代时候，人类还不懂得使用指南针导航，也不懂季风规律。当时航海先进国的中国也不例外。在那么一个时代背景下，明治时期以来的日本东洋史学者，也没有弄清东海海域逆转循环海流的自然规律，就看着一幅平面的东亚地图，臆断地作出上述的论断。足见日本这个遣唐使船与航路“百年学说”是一个不折不扣的虚构学说。
　　笔者并非下意识地要对遣唐使船与航路这一日本的“百年学说”进行批判，而是为验证自己关于明代时期日本还不能建造过洋大船的观点是否正确，而得出的一个意外发现。当然对于我提出的这一批判观点，希望日本史学界也能认真地自我验证，并对我的批判提出反论。同时笔者更期待中国史学界也能重视这个问题，从中国方面的史料重新探讨一下一千三百多年前日本的船是否已经能航行到中国长江口？遣唐使船是不是日本船？古代中国对日关系的关键性历史概念是否正确？
　　最后经过验证了这个日本“百年学说”是个虚构学说后，笔者对自己的明代时期日本还不能建造过洋大船的观点更加有信心，更加坚信明代的中国不是挨日本打的国家，明代中期的嘉靖倭难不是抵御日本海盗入侵的御倭战争，而是嘉靖当局执行了与时代背驰的海禁政策所引发的社会大动乱的观点。除了这问题外，笔者这次翻阅古代中日关系文献中也发现了另外一个重要问题，就是日本这个国家是公元七八世纪在东亚新兴的多民族的“移民国家”。这应是今后研究日本历史的新概念，有待中国史学界去探讨的新课题。据笔者理解，美国史学界早已总结出日本是一个多民族的移民国家而不是明治维新以来所强调的单一民族（大和民族）的国家。对日本这个国家的研究，跟日本交往了二千多年的中国，远远不如跟日本只打了一百五十年左右交道的美国。这也是为什么美国能战胜日本、控制日本的主要原因所在。
 

【来源：作者原创】